谁杀了司机？揭绝命太鲁阁号背后台铁酱缸文化负债逾千亿待遇不如人票价26年未涨-给个TV极品番号

台铁局长期改革方向经政策决定后，成立跨部会推动委员会（成员包括交通部、国家发展委员会、人事总处、主计总处等）协助推动台铁局转型，落实政策方向。」2019年1月，行政院发表长达327页的《台铁总体检报告》，这段呼吁成立跨部会推动委员会执行改革的文字，至少出现了4次。

这份报告，是2018年10月21日，台铁普悠玛6432次列车发生出轨翻覆事故，造成18死、215伤之后，时任行政院长赖清德宣布成立的台铁总体检小组所负责撰写，「透过全面性的检讨及改善，找出问题核心，并提出因应对策，以提升与健全台铁风险管控与安全机制，提供国人一个安全又安心的铁路运输环境。」报告前言写到。

如果当时成立跨部会委员会⋯⋯

台铁史上最惨事故还会发生吗？

当年的台铁体检小组，由行政院政务委员张景森担任召集人，邀集交通部长、经济部等中央部会副首长，以及轨道机电、土建轨道、营运、管理等领域专家共同组成。但体检报告出炉以后两年多来，行政院迟迟未依照诊断建议成立跨部会委员会，「提供国人一个安全又安心的铁路运输环境」的期待，现在看来，成为幻影。

今年4月2日上午，花莲清水隧道前的边坡上，一辆由担任该路段边坡防护工程工地主任李义祥停放的工程车，悄悄滑落到坡下轨道，1分钟后，台铁408次太鲁阁自强号列车高速撞上，撞击后列车以歪斜失控的姿态继续「挤」入隧道，导致车厢变形，酿成比普悠玛号更惨重的50死、200余伤悲剧。

按照台铁规章，清明连假期间，所有工程都必须暂停，肇事的义祥工程社负责人兼东新营造工地主任李义祥，根本不该开着工程车出现在工地。

50条宝贵生命的消逝，罪魁祸首绝对不只是一位工地主任，行政院的轻忽与交通部的轻率，都有责任，当然，更包括鬆散无章的台铁。然而台铁改革为何如此之难？

负债逾千亿、待遇不如人

台铁难有余裕投资设备、人才

肩负公共运输任务的台铁，自1978年高速公路通车以来，40多年不曾获利，摊开台铁财报，过去4年每年营运净损介于13亿到33亿元，目前流动负债已超过1400亿元；而每年超过150亿元的人事成本，就占年度支出一半以上。

其中，拖累台铁财务的一大黑洞，直指退休金；在此部分，《台铁总体检报告》中是以「历史财务包袱」形容。根据台铁财报数字，2020年共支付39.3亿元的退休金、2019年支付40.9亿元，每年都在40亿元之谱。但台铁最主要的营收来源，也就是票务收入，1年不会超过200亿元，连年都在197亿元水準，换句话说，你我买票坐火车的票价中，每五元就有1元被拿去支付给老台铁人的退休金。

长期亏损、无法调整薪资结构，导致留才揽才不易，进而拉低服务品质与工程水準，是台铁近年持续向下沉沦的原因。要改变这个恶性循环，最简单直觉的想法，自然是台铁最核心的收入来源：票价。

「公司化」会是转骨解方？

台铁工会：支持有条件改革

对比国际，更能感受台铁票价的低人一等。以自强号为例，平均每公里票价约2.27元，分析美、日、英、瑞士或与台湾邻近的香港，几条重要铁路路线平均每公里票价多在7元新台币以上，最便宜的也超过3.5元，贵者则如美国国铁的纽约至华盛顿特区，每公里10元新台币。

「公司化」，一直是谈到如何让台铁脱胎换骨时，许多人眼中一致的解方。对于外界喊出台铁公司化，台铁工会理事长陈世杰指出，工会本身不反对改革，但支持「有条件」改革。例如改善台铁薪资现况，建立合理、务实具诱因的薪资制度，正常工时内，员工就应该得到优于目前收入的合理报酬。

谁「打造」了这一辆夺命列车？是普悠玛事件后不见痛定思痛的政府，是监督不力的国会，是在错误制度与框架底下逐渐失去「安全魂」的台铁，当然，也包括了牵制台铁改革的各方力量。

深入解析台铁沉痾　详见第1268期《今周刊》。