谁杀了司机?揭绝命太鲁阁号背后台铁酱缸文化 负债逾千亿 待遇不如人 票价26年未涨

(图/今周刊提供)

台铁局长期改革方向经政策决定后,成立跨部会推动委员会(成员包括交通部、国家发展委员会、人事总处、主计总处等)协助推动台铁局转型,落实政策方向。」2019年1月,行政院发表长达327页的《台铁总体检报告》,这段呼吁成立跨部会推动委员会执行改革的文字,至少出现了4次。

这份报告,是2018年10月21日,台铁普悠玛6432次列车发生出轨翻覆事故,造成18死、215伤之后,时任行政院长赖清德宣布成立的台铁总体检小组所负责撰写,「透过全面性的检讨及改善,找出问题核心,并提出因应对策,以提升与健全台铁风险管控与安全机制,提供国人一个安全又安心的铁路运输环境。」 报告前言写到。

如果当时成立跨部会委员会⋯⋯

台铁史上最惨事故还会发生吗?

当年的台铁体检小组,由行政院政务委员张景森担任召集人,邀集交通部长、经济部等中央部会副首长,以及轨道机电、土建轨道、营运、管理等领域专家共同组成。但体检报告出炉以后两年多来,行政院迟迟未依照诊断建议成立跨部会委员会,「提供国人一个安全又安心的铁路运输环境」的期待,现在看来,成为幻影。

今年4月2日上午,花莲清水隧道前的边坡上,一辆由担任该路段边坡防护工程工地主任李义祥停放的工程车,悄悄滑落到坡下轨道,1分钟后,台铁408次太鲁阁自强号列车高速撞上,撞击后列车以歪斜失控的姿态继续「挤」入隧道,导致车厢变形,酿成比普悠玛号更惨重的50死、200余伤悲剧。

按照台铁规章,清明连假期间,所有工程都必须暂停,肇事的义祥工程社负责人兼东新营造工地主任李义祥,根本不该开着工程车出现在工地。

50条宝贵生命的消逝,罪魁祸首绝对不只是一位工地主任,行政院的轻忽与交通部的轻率,都有责任,当然,更包括鬆散无章的台铁。然而台铁改革为何如此之难?

负债逾千亿、待遇不如人

台铁难有余裕投资设备、人才

肩负公共运输任务的台铁,自1978年高速公路通车以来,40多年不曾获利,摊开台铁财报,过去4年每年营运净损介于13亿到33亿元,目前流动负债已超过1400亿元;而每年超过150亿元的人事成本,就占年度支出一半以上。

其中,拖累台铁财务的一大黑洞,直指退休金;在此部分,《台铁总体检报告》中是以「历史财务包袱」形容。根据台铁财报数字,2020年共支付39.3亿元的退休金、2019年支付40.9亿元,每年都在40亿元之谱。但台铁最主要的营收来源,也就是票务收入,1年不会超过200亿元,连年都在197亿元水準,换句话说,你我买票坐火车的票价中,每五元就有1元被拿去支付给老台铁人的退休金。

长期亏损、无法调整薪资结构,导致留才揽才不易,进而拉低服务品质与工程水準,是台铁近年持续向下沉沦的原因。要改变这个恶性循环,最简单直觉的想法,自然是台铁最核心的收入来源:票价。

「公司化」会是转骨解方?

台铁工会:支持有条件改革

对比国际,更能感受台铁票价的低人一等。以自强号为例,平均每公里票价约2.27元,分析美、日、英、瑞士或与台湾邻近的香港,几条重要铁路路线平均每公里票价多在7元新台币以上,最便宜的也超过3.5元,贵者则如美国国铁的纽约至华盛顿特区,每公里10元新台币。

「公司化」,一直是谈到如何让台铁脱胎换骨时,许多人眼中一致的解方。对于外界喊出台铁公司化,台铁工会理事长陈世杰指出,工会本身不反对改革,但支持「有条件」改革。例如改善台铁薪资现况,建立合理、务实具诱因的薪资制度,正常工时内,员工就应该得到优于目前收入的合理报酬。

谁「打造」了这一辆夺命列车?是普悠玛事件后不见痛定思痛的政府,是监督不力的国会,是在错误制度与框架底下逐渐失去「安全魂」的台铁,当然,也包括了牵制台铁改革的各方力量。

深入解析台铁沉痾 详见第1268期《今周刊》。

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